Ferrari 1:18

kárpótlásul a tegnapi bemutatóért:

több, mint egy éve volt utoljára Bburago bemutató a blogon, ami szégyenletes teljesítmény tőlem. kompenzálni kell valamivel. egy igazi klasszikussal. egy piros Testarossa pont megfelel a célnak. ráadásul egy különleges példány; nem dobozból kivett, vagy vitrinpolcról leemelt darab, hanem igazi, használt, cipősdobozból, papírszalvétából kicsomagolt, strapás gép.

ami azt jelenti, hogy itt-ott kopott a festése, egy kis por is telepedett rá, a kormányösszekötője nincs meg, ezért az első kerekei egymástól függetlenek, pár matrica is hiányzik róla, eshetett is egyet, mert biceg, a műszerfala is eléggé szét van esve. az ajtópántok is engedtek az idő múlásának, csak csukott állapotban tartják meg az ajtót. ezektől az apróságoktól eltekintve tökéletes állapotú.

a modellt 1986-tól 2000-ig gyártotta a Bburago nagyon kis változtatásokkal, ezért a lenti kritikai megjegyzéseimet annak fényében kell majd értelmezni, hogy a legöregebb darabok 24 évesek. persze 2010 van, tehát aki kacérkodik egy Testarossa beszerzésével, az 2010-ben teszi, ezért tudnia kell, mire számítson. ne számítson finom illesztésekre, szép műanyagokra, kárpitozásra, teleablakra.

viszont "mindene nyílik" és "nem karos az ajtó". a formákkal, arányokkal sincs igazán nagy gond. ez itt kérem egy naaaagy kocka a sötétséges nyolcvanas évekből. ha ránéz az ember, Dieter Bohlen jut eszébe rögtön. kétpálcikás, búcsúban lőtt poszteren. vagy valami szőke, hatalmas fürtös néni, barna köntösben, kivillanó mellbimbóval, szocreál szálloda előtt a parkolóban, aranyat érő kártyanaptáron.

tényleg, komolyan, van az a távolság, ahonnan nézve lassabban múlik az idő, ahonnan a VW Bogarával nemi életet élő pattanásos tínédzser MILF-nek látná. csak, hogy legyen valami trendi kifejezés is ebben a blogposztban.

de ha közelebbről megnézzük, sajnos szakadt szoknyát, áprolatlan fogakat, ráncos bőrt, de a legnagyobb baj, hogy fáradt tekintetet találunk. elég a legtöbbet ígérő far felől közelíteni: a lámpákat takaró rács hullámzik, a lovacska egy hatalmas műanyag  paca, a rendszám gyűrött, a Testarossa matrica görbe. a Ferrari feliratot nem matricával oldották meg, nem is a kébőbbi Bburago modelleken megszokott szörnyű fröccsöntött, odaragaszott műanyaggal. egyszerűen kiöntötték. ettől egy picit nagyobb a kelleténél, króm helyett az autó színét viseli, de legalább a helyén van. de legalább van.

az orr nem is olyan rossz. leszámítva a nagyon mű hűtőrácsot, a játékautós fekete pöttyöt a lámpákban, meg a modell egyedi hibáját, hogy az emblémának csak a hűlt helye van meg. ami lehet, hogy inkább erény, mint hiba, hiszen megmenekültünk valami túlméretes nagyvonalúan valahová nagyjából középre dobott papírizétől. a bukólámpák nem nyílnak. ami nem nagy tragédia, igaz, nem sokkal később a Mira megmutatta, hogy egyszerűen megoldható a dolog, de az olaszok talán nem is gondoltak ilyesmire.

ahogy arra sem, hogy bármelyik szélvédőkeretet kidolgozzák. ezért az összes ablakkeret az autó színében pompázik. vesszőparipám, mert sokat javítana az összképen. mivel az ajtók össze-vissza lötyögnek, ezért akár úgy is beálíthatók, hogy a kopoltyúk rácsai szintben legyenek az ajtón és a kasznin.

jöjjön a szokásos Bburago büntetés: Bburago márkájú gumi. egy időben készült GoodYear és Michelin gumikkal is, de csak a megjelenés első évében. egy olyan példányt kifogni elég nehéz. lehet, hogy jogi okok miatt kellett leszedniük a gumigyártók neveit, de nagy kár érte, hogy ezután nem gondoltak arra, hogy üresen hagyják a gumik oldalát, ahogy ma is sokan csinálják. a felni egyébként a szokásos csillogókrómosfukszos, az ezüstös-alus árnyalatot nem sikerült eltalálni. féknyeregről, forgó féktárcsáról ne is álmodjon senki.

az itáliai festőmesterek gondos kezeinek munkáját csodálhatjuk meg a csomagtartót kinyitva. ahová ért festék, ott pirosas, ahová nem, ott fémszínű a felület. ez azért jó, mert ezt reprodukálni szinte lehetetlen, ezért a ritka színvariációk hamisítása ebbe az akadályba ütközik.

van ám motor is. bár sok köszönettel nem tartozhatunk érte. három műanyag blokk különböző színekben, aztán ne akarjon többet senki. a kopott festéket nem értem, sajnos nem ismerem a modell előéletét, de inkább egy rosszul sikerült csinosítás nyoma lehet, mint gyári hiba.

a küszöbön levő festetlen rész csak első látásra tűnik kopásnak, valójában ez is a hanyag festés nyoma. ahogy már említettem, az ajtók nem egykaros zsanér segítségével nyílnak, hanem egy kis rugalmas fémnyelv tartja a helyükön őket. a Testarossa kapott ajtókárpitot is, de sajnos az egybeöntött műanyag elem kidolgozása nem a legszebb, ráadásul ebben az autóban már az önálló életét éli, az ajtó kinyitása után egyszerűen leesik arról.

de nem ez a legnaygobb probléma a beltérrel. a műszerfali képért én kérek elnézést. rosszindulatú alkotás. egy hibátlan példány nem ilyen, ott a műszerpanel az árnyékoló alá kerül. minden más megegyezik. matricaműszerek, béna kormány, béna kapcsolók,...

sorjás ülések. viszont a belső legalább kétszínű, nem egy egybeöntött valami. de sokkal több jót nem nagyon lehet megemlíteni róla.

a legjobb tulajdonsága ennek a modellnek, hogy rengeteg készült belőle, ezért még mindig nagyon könnyen be lehet szerezni, ráadásul egész olcsón. ezért ha az ár az elsődleges szempont, vagy ha csak egy kipipálandó "ez is megvan" tételként akaja valaki szerepeltetni a Testarossát a gyűjteményében, akkor be lehet vállalni. minden egyéb esetben kerülendő, mert sajnos 1986 óta a teljesen átlagos modellből silány játékautóvá öregedett. ha 24 év múlva ezt tudom majd írni a Kyosho verzióról is, akkor... majd akkor eldöntöm, hogy örülök-e neki.

gyermekkori emlékek árasztanak el, ha egy 308-as Ferrarira gondolok. az első találkozás az autók világával, a Liener György-féle 1977-es autótípusok könyv, amiben a 308-as volt az egyik példa a tökéletes sportkocsiformára. kicsit később pedig ugye a Magnum. nem tudom pontosan, talán ezek miatt is, de számomra a 308-as "A Ferrari". még akkor is, ha önellentmondásba kerülök, amikor mindig azt mondom mindenhol, hogy egy Ferrari legyen 12 hengeres, orrmotoros. szubjetkív dolgok ezek, de ennyire tökéletes formát azóta sem alkottak az olaszok. egyszerű, mint egy faék, de mégis zseniális. az utódok néha meg sem próbáltak túlszárnyalni rajta (328, 348, 360), néha próbálkoztak, de nem jött össze (355, 430). talán a 458 lehetne formailag méltó hozzá a gagyi üvegből készült motorháztető nélkül.

szerencsémre a Kyosho is kellő alázattal és  lelkesedéssel nyúlt az autóhoz, elkészített belőle nagyon sok verziót. létezik az eredeti GTB, a QV, a QV-ből a GTS és a mai bemutatóm alanya, az 1975-ös Paris Debut Version. sajnos eredeti képet nem találtam, de ha hinni lehet a Kyosho-nak, akkor ebben a színben, mutatták be a párizsi autószalonon 1975-ben. van, aki színhibást kiált most, nekem is fura, hogy egy ennyire fontos modellt nem a megszokott pirosban tártak először a nagyközönség elé, de nagy szerencse ez, hiszen így megszültehetett ez a pompás modell.

igen, biztosan nem fog meglepődni senki, ezért már jó előre lelövöm a poént: ez a modell is a Kyosho hagyományaihoz méltó, nagyon jól sikerült, szenzációs darab. picit féltettem magam, hogy a mostanában elém kerülő CMC, meg GMP modellek után hogy fog hatni rám, de örömmel jelenthetem ki: megérte vadászni rá, az egyik kedvencem lesz jó ideig.

a formák, az illesztések természetesen rendben vannak. amennyire egy egytizennyolcason rendben lehetnek. a fényezést a képek nem tudják visszaadni, lefotózni biztosan le lehet, de nem az én tudásommal. kékes-zöldes-ezüstös-szürkés. szép. látni kell élőben.

bukólámpák buknak, a képen látható lökhárító alatti kis pöcök segítségével. ez sajnos nincs túlzottan eldugva; lehet, hogy ez zavarhat kritikusabb kritikusokat. maguk a lámpák viszont szépek, a kedvenc Ferrari orrom a lökhárítóra rakott indexekkel, krómráccsal, lovacskával.

a hetvenes évek közepén még sportosnak számított ez a kerék, ma a saját autómon is két mérettel nagyobb felnik vannak. picit talán azért az eredeti verzión mintha peresebb gumik lennének, de ez sajnos elő-előjövő hiba az összes gyártónál. kettős mércével lehet engem itt most vádolni: az 575 GTC-nél rettenetesen zavar, itt nem. de tényleg ez a helyzet, nem tehetek róla: ott zavar, itt nem.

talán látszik a fényezés, a szín játékossága. de a motorháztetőn levő finom rács és a Ferrari felirat visszafogottan szerény mérete is.

az ajtó nyitásához szerszámot kapunk. egészséges körmökkel rendelkezők nyithatják szerszám nélkül is, a kilincs alá pont befér egy vékonyabb réteg szaru. figyelni kell persze, mert az ajtó kis szögnél könnyen visszacsapódik. teleablak, szép illesztések, gyönyörű Pininfarina plakett, sajnos vaklyuk a levegőbeömlőnek.

a modell éke, koronája, ismertetőjegye a fényezésen kívül a tetőn levő antenna. picit kényessé teszi a modellel való bánást, a modell mozgatásánál, becsomagolásánál vigyázni kell rá, de megéri ez a kis plusz figyelem, a látvány a lényeg, nem a nyúlkapiszka.

a csomagtartóban műbőr borítás mögött lapul a pótkerék. ennyi. semmi hókusz. semmi pókusz.

a beltér nagyon sokat mutat magából, hála a pezsgőszín üléseknek és az ugyanilyen árnyalatú ajtókárpitoknak. a középkonzol kapcsolói és egy csomó bigyula a műszerfalon külön festett, nyoma sincs ronda matricának. a központi műszeregység persze matrica, de hatásában olyan, mintha fémből készült volna, nem papírból.

az ajtók természetesen rendes zsanérokon függeszkednek, a térképzseb, a könyöklő, az ajtózár is szép.

sajnos nem látszik, a négy gyergyakábel, a légszórőház, pár felirat. amit megmutatnak nekünk, az teljesen korrekt, sehol semmi csúnyaság. nagyon ügyes a hátsó csomagtartó üreg. szépen kárpitozott, a kis műbőr borítása viccesen, játékosan ernyed el a saját súlya alatt.

egy dolgot tanultam meg ezzel a modellel kapcsolatban a gyűjtésről; ha tetszik egy modell és akarjuk, akkor vegyük meg, ha van rá lehetőségünk. később lehet, hogy a falba verjük a fejünket, ha olcsóbban hozzá lehet jutni, de sokkal puhább a drágán megvett modelleknek fenntartott fal, mint az elszalasztott modellek legkeményebb, legdrágább kőből épített fala.

tegnap. a költészet napján. koránkelős, büfésszendvicses, borús idős, kellemes tavaszi vasárnap. a "fókák és eszkimók", meg a "válságban" jellegű mondatokat tartalmazó beszélgetések uralták a légkört, de ennek ellenére egy jól eltöltött délelőttnek tudom be a tegnapi összejövetelt. a vásárfia sajnos elmaradt, egy gyors körbeszaladás után úgy éreztem magam, mint Yeti, aki hiába keresgél: egy számomra érdekes, vagy akár csak megfontolandó Ferrari sem volt. vagy csak túl gyorsan szaladtam körbe.

megkérdeztük Gábort, hogy mi a véleménye az aktuális bemutató alanyáról.

"CMC az Isten!
itt most hosszú és szép bevezetőt kellene mondanom. de én nem ezt teszem. belevágok a közepébe és kijelentem Nektek, Önöknek, országnak és világnak, hogy a CMC Ferrari 250 Testa Rossa nem a harmadik, de nem is a második helyre készül a szívemben.

nem. a gyűjteményem jelenlegi helyzetében nem hajlandó más célt kitűzni, csak a győzelmet. győzni akar és győzni is fog! a győzelem után pedig nem maszatolni, nem mellébeszélni, nem hazudozni, nem lufikat fújni, mint az eddigiek, hanem rendbetenni az egész gyűjteményt. minden és mindenki a helyére fog kerülni. mindenki érdemei szerint.

beszélhet és ígérgethet itt fűt és fát mindenki a gyűjtőknek, de mondjuk ki az igazságot: a Ferrari modelleket gyártó cégek mindegyike a Mattel, a multinacionális és globális tőke szolgája. azok tudta és engedélye nélkül egy tapodtat sem tehetnek. tönkretették a gyűjtőket. egyedül a CMC felelős kizárólag a modellgyűjtő embereknek. egyedül a CMC hajlandó és akar megküzdeni az igazi minőségért. az Mattel és a Kyosho számára ő a közös ellenség. miért is? miért kellett közösen kiadni azonos modelleket? talán, hogy a CMC ne adhasson ki hasonlót?

félnek és rettegnek tőle. kínjukban már a terveikből lopkodnak. már az sem lepne meg, ha holnap a Maisto és a Bburago közösen adna ki 250 SWT-t. miközben az ő oldalukon van a pénz, a média, a hatalom, a reklámfelületek, a kizárólagos szerződések, minden, mégis ők félnek. hogy miért? mert az igazság viszont a CMC-é. tudják és érzik, hogy a CMC piacra jutása és sikere nem azt jelenti majd, hogy eggyel több piaci szereplő lesz, hanem azt, hogy néhány év múlva néggyel kevesebb. hogy össze fog omlani az egész, húsz éven át ócska modellekből épített kártyaváruk. és az mindegyiket maga alá temeti majd.

a CMC pedig fel fogja számolni a model újra-kiadást. meg fogja valósítani az egykaros ajtózsanér nélküli jövőt. be fogja nyújtani a béna matricázással szembeni zéró toleranciáról szóló intézkedéscsomagot. eltöröli a plexiablakos dobozt, a csavarral talpra rögzített modellek bűncselekménynek fognak számítani. ha mindezeket ma bevezetnék, önök szerint hány piaci szereplő képviselő maradna a jelenlegiek közül? nem sok."

köszönjük Gábor, ez picit sablonosra sikeredett, de sebaj; pár szót kell csak kicserélni benne és elsüthető bármelyik nagygyűlésen ünnepi beszédként. az Alpoktól keletre. mi foglalkoznánk inkább normális dolgokkal, például ezzel a piros gyönyörűséggel.

mert be kell vallanom, vannak részigazságok Gábor beteg szövegében. valóban joggal pályázik bármelyik gyűjtőnél a gyűjtemény éke posztra. de a pályázási jog még nem egyenlő a győzelemmel, hiába van az ember előtt egy görbe tükör, ami azt mondogatja, hogy szépvagy-szépvagy, ha elő tudunk húzni a farzsebből egy mostohalányt, aki egyszerre hét pasival nyomja. ma a győzelemhez nehéztüzérség kell.

például egy ilyen felni, ilyen küllőkkel, ilyen kerékcsavarral, ilyen szép hűtőréses dobfékekkel. de láttunk már hasonlót. a lehengerlés egyelőre hátra van. természetesen a kerekek leszerelhetők.

a lámpa mint egy elegánsan kimunkált köröm egy ujjon, úgy büszkélkedik saját magával. szegecsek, foncsorozás, maga a fényforrás; minden, ami elvárható, ami elvárandó, az rendben van.

nem is tudom, hogy honnan kéne néznem ezeket a bőrnek látszó kis csatokat. ha onnét, hogy igaziak, teljesen funkcionálank, akkor nagy-nagy pirospont. ha onnét, hogy miattuk a géptető leszerelése kínszenvedéses lavírozás a "jajj, csak tönkre ne tegyem" és a "gyere már le, te kényes, hisztis csipa" között, akkor nagy-nagy feketepont. itt bizony sérül a 250 SWB-nél megtapasztalt "nem kell vele hímestojásként bánni" érzés.

pedig a robosztusság minden más porcikáján tettenérhető. végre egy 250 TR  hosszanti illesztési vágás nélkül az oldalán! rés csak ott látszik, ahol az eredeti autón is volt. végre valaki meg tudta oldani 2010-re.

a kis bőrcsatok mellett vannak ezek a rugós kis pöckök, amik még tartják a heyükön a tetőket. nem mondom, hogy ezeket könnyebb kinyitni célszerszám nélkül, de ezek legalább méretarányosabbak, szebbek, mint a bőrök. az ablakkeretre tessék még pár pillantást vetni. finom.

és végre valaki eltalálta, hogy milyen egy 250 TR hátsó. megvan végre az a gömbölyűség, amit ezidáig hiányoltam. és a kipufogók sem óriási harsonák a semmibe, hanem hihető méretű csövek.

ha már a hátsónál tartunk, jöjjenek a nyílások. először a csomagtartóé. vagyis a benzintank- és a pótkerék rekesze. mert csomag ide sok nem fér. a fedélen levő kis púp rejti a tanksapkát.

természetesen nyitható a rajta levő fedél.

ahogyan a tanksapka is. a tankot és a pótkereket is kis bőrpántok rögzítik. csodás. de a legszebb mégis az, hogy a tank nem egy tömb fröccsöntött valami, hanem összeszegecsezett lemezek alkotta térforma. megmondom őszintén, hogy amikor elkezdtem szenvedni a fedelek kinyitásával, egészen elment a kedvem ettől a vastól. egészen addig, amíg ez a látvány elém nem tárult.

mert ugye mi az első, ami egy nyitott autónál látszik? a pilótafülke. ami elsőre nem nagyon ragadt meg bennem. picit jobb struktúrájú bőrök, mint a 250 SWB-nél, szép kormány, szép műszerek. de semmi hűha. első látásra inkább a nagyon vékony és könnyű, emiatt rendesen nehezen becsukódó ajtók sokkoltak.

de azért, ha elidőzünk a részleteknél, találunk itt érdekességeket. a műszerfalon levő kapcsolók, a kormányoszlopból kinövő kar, a küszöb szegecselt borítása...

... a szélvédő meravítése, a belső tükör. bármikor lehet újabb érdekességet találni itt is.

de jajj, karos ajtó. 2010-ben? egy CMC modellen? rögtönítélő bíróság! statárium! boszorkányság! gazemberség! ezek lopnak! tőlünk lopnak! le velük! CMC ta-ka-rodj! de mielőtt a díszes társaság kapát-kaszát ragadva indul el otthonról, gúglizza meg az eredeti autó képeit. meglepődve tapasztalhatja, hogy pontosan ugyanezt a megoldást választotta a Ferrari is 1957-ben. akitet a tények nem zavarnak, azok még skandálhatnak itt egy picikét tovább. mi addig gyönyörködjünk a műszerfal alatti kábelkötegben.

kockázatok és mellékhatások tekintetében kérdezze meg kezelőorvosát, gyógyszerészét. ha esetleg sokkot kapna a motortér látványától. egyszerűen feldolgozhatatlan. elsőre. időt kell rá szánni. nem perceket. annál többet. ideális esetben nagyítóval felszerelkezve.

a karburátorok, a szelepfedelek, a sapkák, a kormányoszlop, a váz merevítései, ...

... a gyújtáselosztók, a kábelek, a műszerfalból érkező drótok, ...

... a bilincsek a gumicsöveken, az apró kis feliratok.

ezernyi elrejtett kis finomság. le kell ülni, rá kell szánni legalább egy órát ezt nézegetni. rohanva, sietve nem megy.

általában a motor bemutatásával szoktam befejezni egy-egy modellről a gondolataimat. ezúttal viszont van egy olyan terület, amit más autók esetén elő sem veszek, mert a modellgyártó cégek figyelmét is elkerüli. nem úgy a CMC-ét: az alvázról van szó.

cégre jellemző alapossággal jártak itt is el. fékcsövek, kerékfelfüggesztési elemek, a hajtáslánc elemei: minden a helyén.

a kipufogó felfüggesztési is az eredetit idézi. talán csak az a csillagcsavar ront bele a képbe, de ez már csak szőrszálhasogatás.

mondanom sem kell, hogy a felfüggesztés elemei működnek, a fékekcsövek elvezetésébe pedig lassan szerelmes leszek.

gépészek biztosan meg tudják mondani, hogy ez micsoda. gondolom, valami rásegítő hidraulika. ha már az imádott rézcsöveim egyike jön ki belőle.

talán a szövegből is látszik, hogy nem, nem lett a kedvenc modellem. második erő? nem tudom. talán. de inkább csak valahol a nagyonszépek-nagyonjók között a helye. a szívemet sajnos nem hódította meg. szép, tényleg gyönyörű. de túl macerás.

mindenkinek hasonló méretű nyúltojatot kívánok:

annyi sikertelen próbálkozás után végre megleltem a megoldást. felfogtam, hogy nem lehet mindent. meguntam az alkudozásokat hibás példányokra, a vadászatot az ebay-en, az álmodozást, a lekvárosüveg kívülről való nyalását. ahhoz meg túlságosan csóró és nyúl vagyok, hogy az argentint bevállaljam. viszont szereztem még egy pirosat egész jó áron. ő lesz a donor, a saját 308-asom az első Kyosho-m, azt nem lenne szívem bántani. fogom, szétszedem, átfestem. persze nem lesz egyszerű. a színt ki kell kevertetnem, el kell találnom. meg ugye az antenna. de elszánt vagyok. tudom-tudom, hogy az eredmény más lesz, meg nem ugyanaz, de így jártam. akkor kellett volna gondolkoznom, amikor nem vettem meg 70 euróért a megjelenésekor.

pont a lényeg nem látszik, de azért képek.