Ferrari 1:18

minden kedves blogot olvasónak, kommentezőnek modellekben gazdag, békés, szép ünnepet kívánok!

az utóbbi évek számomra legérdekesebb összehasonlítása következik; egy olyan HW és egy olyan Elite gép összeeresztése, ami ugyan azonos típus, de az Elite verziót nem a HW alapjaira faragták rá. annak felismerése, hogy a két modell ugyanaz a típus sajnos eltartott egy darabig. jómagam szentül meg voltam győződve ennek ellenkezőjéről egészen addig, amíg egy szép este az ominózus SWB-LWB poszt után mérőeszközt nem ragadtam, és meg nem bizonyosodtam róla a számok által.

viszont most, hogy már tudjuk, amit tudunk, teljes joggal lehet összehasonlítást végezni. amikor elkezdtem Ferrarit gyűjteni, az egyik legkedvesebb modell ez a HW volt. valahogy megfogott. a különleges színe, az, hogy nem egy vad versenyautó. sokat nézegettem képeken, amíg végre elhatároztam magam, és megvettem. nagy becsben volt tartva, egészen az első komolyabb modellek megérkezéséig az egyik kedvencemnek számított. de hol vannak már azok az idők...

az Elite gépről egyelőre nem tudok semmi ilyen történetet, más okból lopta bele a szívembe magát szinte első látásra. lelke van. mondanám, ha nő lennék. nem, ezt férfiként is mondom. ha nő lennék, akkor azt mondanám, hogy olyan kis édes, könnyed falat. a színe is különleges. vinacciának írják, ami a fotókon csak egy döglött szarvasmarha májának színét adja vissza, de élőben tényleg különleges. játszik benne némi barna, egy kis lila, egy kis bordó, de ha távolabbról nézzük, még feketének is láthatjuk.

a HW bordója sem egy rossz kombináció, de tény, hogy ennek az autónak a sötétebb színek állnak legjobban.

miután mindkét modellt kiszabadítottam a dobozából (a HW-nél négy-, az Elite verziónál hat csavart kellett oldanom, aztán az Elite-ről le kellett ugye szednem a drótokat, szalagokat, műanyagokat), olyat tettem, amit szerintem eddig még soha. mértem. szélességet, hosszúságot, tengelytávot. mivel semmi komoly eszköz nem volt nálam, egy egyszerű vonalzóval csináltam, pár százalék eltérés lehet, de az arányok jól látszanak:

miközben a tengelytávok megegyeznek, az Elite hosszabb is, mint a HW. hogy akkor miért éreztem nagyobbnak? talán mert feltűnően szélesebb, ráadásul ez a szélesség az autó orránál, fenekénél hangsúlyozottabban jelentkezik. az Elite egy kis filigrán jelenség, addig a HW egy jó nagy féltégla hozzá képest. tudom, hogy gyakorlatilag nincs két egyforma California Spider, de nem tudom elképzelni, hogy valóban készült olyan aránytalan külsővel megáldott, mint amit ez a HW felvett magára.

most pedig nézzük meg közelebbről, hogy mi történt tíz év alatt a Mattel háza táján. kezdjük a kerekeknél. végre a felnik igazi felniszínűek, a krómhatású műanyagoknak nyoma sincs. a küllők küllő formájúak, a gumi mérete is rendben van. ha jobban megfigyeljük, láthatjuk, hogy a HW modellen a lökhárító vonalában egy illesztés szeli ketté a karosszériát. ez az Elite modell esetében már nincs meg.

az ajtót a HW modellen is sikerült jól eltalálni. talán csak a kelleténél picit vaskosabb kilincs, az ajtóból kikandikáló, lehúzott ablaknak látszani akaró kis darab műanyag, és az övvonal alatt futó él elmosódottsága tűnhet fel.

a kopoltyúk kidolgozása az Elite modellen kötelező gyakorlatnak tekinthető. 2000 környékén még teljesen elfogadható lehetett a vakablakos, vastag kopoltyú, tíz évre rá már igazi rácsokat követel a gyűjtő. ha nem kapja meg, fellázad, bojkottál, vesz mást.

az kijelenthetjük, hogy a HW egyik legrondább része az orra. azon belül is a lámpabura. van valami bizonytalan formájú buborék, abban némi fémes, csillogó izé, leghátul meg egy pötty megdermedt higany. az indexburák helyett is csak pár mikrogramm festéket kapunk az arcunkba. az Elite itt is játssza a bezzeggyerek szerepét: szép búra, rendes, foncsoros, mintás lámpa benne, kint pedig külön darabból álló index. plusz némi ujjnyom.

nem szoktak tetszeni a fotómaratott ablaktörlők, jobban szeretem azokat a fajtákat, amiket mondjuk a CMC tesz például a 250 SWB-re. de az Elite ablaktörlői most egészen eltaláltak lettek. még kis ablakmosó fúvókákat is kaptak. a szélvédőkeretben a gumitömítés és a króm szegély kombinációja is nagyon tetszetős. a kerettel nincs gond a HW verzióban sem, igaz, nem olyan részletes és kimunkált, mint az utódban, de nagyon belekötni nem érdemes. annál inkább az ablaktörlőkbe, amiknek szárai vidám kis kígyóként tekerednek. elvakult matekosok még integráljelnek is nézhetik.

itt az ideje, hogy bekukkantsunk a lemezek alá. kezdjük az általában legunalmasabb résznél, a csomagtartónál. a HW csomagtartója semmi meglepetést nem tartogat; beleragasztottak egyet abból a jó ronda kerékből. természetesen feketére festett fedélbelsőre, kárpitozásra, vagy bármilyen kis extrára nem szabad számítani. az Elite csomagtartója kárpitozott, a pótkerék a helyén, a benzintank tetején kapott helyet, egy bőrszíjnak látszó alkalmatossággal lekötve. ha már benzintank; ennél a variánsnál a töltőnyílás a csomagtartóban található, ennek is láthatjuk a kicsinyített mását.

az utastérben talán mindenki ki tudná találni csukott szemmel is a különbségeket: karos-nem karos ajtó, kárpit-nem kárpit, vékony kormány-vastag kormány, stb. ezek a különbségek itt is megvannak természetesen, de meglepő, hogy a HW nem is olyan rossz. persze, karos ajtaja van, de az ajtón belül kétszínű az ajtókárpit, az ablaktekerő, a belső kilincs szépen festett. az Elite erre is rátesz egy lapáttal. az ajtókárpitot tartó kis csavarok fejei látszanak, ahogy a bőr varrását imitáló hajszálvékony csíkok sem mindennaposak.

a HW-ben tényleg ott vár ránk a vastag, megfejthetetlen árnyalatú kormány. nem csodálom, hogy Xapa mester órákat töltött el a lecserélésével, amikor megumbauzta a saját példányát. megumbauzta. szép szó. az Elite verzió kormányát ezzel szemben szerintem eszében sem lenne lecserélni. a beltérben minden kis részletre ez a jellemző; minden picit finomabb, minden picit szebb, érdekesebb. a kis belső tükörtől kezdve a középső műszereken keresztül a kézifék gombjáig.

természetesen az Elite verzió kapott kárpitozást. mégpedig nagyon finomat. ujjbeggyel kell megérinteni, hogy eldöntsük, tényleg van ott némi bársonypor réteg, vagy csak rücskös műanyaggal van dolgunk. a HW magán viseli azt a hibát, amit sajnos az Elite 308 GTS-en is meg lehetett figyelni; a küszöbön csúnyán látszik az egyik rögzítőcsavar furatának a helye.

jöjjön az összehasonlítás fénypontja, a motorok bemutatása. a motorokhoz a motorháztetőm keresztül vezet az út. az Elite verzió már itt előnyre tesz szert; a zsanérok nagysága, a matt fekete fényezés már eleve igényesebb, de a HW változaton tátongó üres lyuk ma már nem állná meg a helyét sehogyan sem. egyetlen kis kritikai észrevétel; a csomagolási megoldásoknak véleményem szerint nem kéne látszaniuk a modellen, még ha ilyen elbújtatott helyen is jelentkeznek. az a kis pöcök ott a motorháztető tetején semmi másra nem szolgál, mint a motorháztetőt lefogató vékony drótok fogadására. talán a következő lépés a Mattelnél az lesz, hogy belátják ezt a tévedést.

de tényleg ez az egyetlen pont, ahol kötekedni lehet. a motor kidolgozására nem igazán tudunk szavakat találni. ha leszámítjuk a méregdrága CMC, BBR, GMP és társaik által kiadott motortereket, most szerintem ez legszebb. kidolgozásában, hangulatában. ráadásul, ahogy lenni szokott, a fotó a valóság csak egy részét tudja visszaadni, minden szögből előkerül egy-egy új részlet. a HW motorját sportszerűtlenség mellé tenni, pedig a maga korában az sem számított csúnyának, vagy igénytelennek. sőt. az akkumulátoron, vagy a légszűrőházon órákig elmélkedtem anno, hogy milyen jó, milyen szép.

próbáltam más szögből is lefotózni, de erre tényleg igaz a régi közhely, látni kell élőben. aki volt a legutóbbi börzén, az tudja, miről beszélek.

nem kérdés, hogy az összehasonlítás győztese egyértelműen az Elite, de ezt már tudtuk azelőtt, hogy kibontottuk a dobozaikat. viszont ami igazi eredménye lehet ennek a posztnak, az két dolog. egyrészt, rájöttem, hogy nem véletlenül rajongtam annak idején a HW Californiáért. ma már nem állja meg a helyét, de a maga idejében igenis megérdemelte a figyelmet. az is biztos, hogy ez az újkori Elite kiadás a Mattel Elite sorának vitathatatlan gyöngyszeme. jobb, mint a Dino, a 410 Superamerica, a 308 GTS. valamelyik fórumban írtam talán a legsommásabb véleményt róla: a Mattel végre megtanult modellt gyártani.

lassan két éve, hogy először kerültem testközelbe a Kyosho újkori Ferrari történetének talán legjobban sikerült darabjával, a 250 GTO-val. gyorsan írtam is róla egy áradozó posztot. mert igen, szerelem volt első látásra, ami azóta is tart. később született  összehasonlító teszt az Elite verzióval, aztán a HE variánssal is össze lett mérve. jöttek a hírek, rövid kis beszámolók újabb festésekről, hozzám beparkoló zsákmányokról. 2009 év eleje óta nagyjából tizenötször foglalkoztam a modellel.

de úgy látszik, mindez még mindig nem elég, mert újabb és újabb bemutatók igényét vélem felfedezni a Tisztelt Kommentezők hozzászólásai között. főleg a fekete variánsra kíváncsi mindenki. valamiért nehezen alszom ma, az egész napos fogfájásom is szünetelget, ezért ezen két tény együttes hatását kihasználva írok egy rövidke bemutató erről a Fekete Hercegről.

a külsőhöz szerintem felesleges is bármit hozzáfűzni. talán annyit, hogy a tükörsima, csillogó fekete szín még inkább hangsúlyozza a forma tökéletességét. ilyenkor mindig az jut eszembe, hogy ha újra születnék, legszívesebben valami kis észak-olasz városkában dolgoznék egy karosszéria-műhelyben, és kalapálnám az alumíniumot. a hatvanas években, természetesen. persze, lennének nehézségek. például meg kéne azzal küzdenem, hogy ha nincs nálam a mobilom, olyan, mintha meztelenül sétálnék.

de az ilyen gépek születésének látványáért megérné nélkülözni a mai modern vackokat. simán csak dolce vita. de az minden mennyiségben. nna, de térjünk vissza a modellhez.

kacsafenék, négy kipufogó, négy kerek lámpa. klasszikus. a modell is. minden a helyén, semmi nem hiányzik a szemnek.

elöl is csak a pozitív jelzőket tudom sorolni; szépség, brutalitással elegyített finom elegancia. mindez tökéletesen visszaadva egytizennyolcban.

a kerékről már a legelső bemutatóban is ódákat zengtem, a véleményem nem változott.

a lámpaburák, a kis helyzetjelzők, az indexek is gyönyörűek. a fekete szín persze még jobban kiemeli borostyánsárgát, meg az áttetsző üvegszínű üveget.

a Kyosho jól tette, hogy a HE verziónál kidobta ezt a műanyag csatot. persze, ha nem lenne az, lehet, hogy fel sem merülne bennem, hogy ez nem olyan szép. a fém kis gyorszár viszont szerintem szebb így, mint a másikon a fotómaratott társa.

a 250 GTO motorját nagyon hálátlan dolog fényképezni; szinte semmit sem ad át a képeken az élményből. egy szimpla kis motorocskának látszik, pedig nem az. ebből az a tény sem von le semmit, hogy a Mattel a legújabb Elite gépeken tud ennél szebb motorokat is a motorházakba varázsolni.

a csomagtartóról semmi nem jut eszembe.

ellentétben a vezetőfülkével. még mindig a kedvenc belterem. szebb, mint a legtöbb ultraigényes, végletekig részletes modelleket gyártó cég megoldásai. ha kell egyet mondanom, ami talán jobban tetszik, akkor az a CMC 250 TR vezetőülése, és annak környezete.

igazán sok új gondolatot nem tudtam megosztani senkivel, ez a modell még mindig úgy tökéletes, ahogy van. persze, nem ártott neki a HE-féle ráncfelvarrás, meg a Nagy Konkurens is megtanul lassan modellautót készíteni, de attól még számomra a Kyosho 250 GTO-ja továbbra is az egyik örök kedvenc.

emberek, teljesen meg vagyok zavarodva. ma hozzájutottam egy eredeti dobozos 250 GT Californiához, ami még nem az egyen Foundation mintába van csomagolva, hanem jutott neki szép dizájn, az autóhoz illő háttér, szép macskaköves út. még a kis levelezőlap is megvan a csomagolásában, amit a Mattelnek vissza lehet küldeni. az ezredfordulón még divat volt az offline közvéleménykutatás.

szóval egy picit a gyűjtői pályafutásom elején érezhettem magam, nagyából akkor néztem párás tekintettel erre a dobozra. nem nagyon volt még akkor olyan, hogy prémium, meg hájend. kezdtem visszaemlékezni, hogy miért is volt nálam a legelső mászthevek egyike ez a gép, amikor meglepő felfedezést tettem.

a doboz hátsó felén van egy pár mondatos ismertető az autóról. tényleg nem sok, de annál furább számomra. ugyanis azt írja, hogy ez egy SWB! aztán jön is a következő mondat, ami arról szól, hogy a TdF-en alapszik, pedig ugye az összes számomra hozzáférhető, és hitelesnek számító Ferrari irodalom szerint a TdF az az LWB alapja, az SWB California pedig a GT SWB-re épül. ráadásul a modellt mindenhol 1957-esként tartják számon, ami pont az első LWB születésének dátuma, az SWB-k pedig 60-tól épültek.

ráadásul ránézésre is látszik, hogy ez a modell némileg hosszabb az Elite SWB-nél. bár ki tudja, mennyire ragaszkodtak 2000 környékén a méretpontossághoz a Mattel emberei. az biztos, hogy nemsokára megszületik egy bemutató, aminek az egyik szereplője ez a bordó gép lesz, a másik pedig egy Elite SWB. véleményem szerint egyszerű elírásról van szó a dobozon, de akárhogy is, ismét bebizonyosodott, hogy a Ferrari szövevényes története semmilyen szempontból nem egyszerű.

talán az ünnepek közelsége okozta, de az utóbbi évek egyik legjobb hangulatú, legjobban sikerült börzéjén vagyok túl. sikerült sok üzletet kötni, még több eszmét cserélni, gyönyörű modelleket nézegetni, enni-inni. szóval igazán tartalmas délelőttöt kifogni. Ferrari felhozatalból igazán nem lehetett panasz, volt minden, a legegyszerűbb doboz nélküli Bburago vastól indulva egészen az 50 példányban limitált műgyanta BBR 458 Italia modellig. nekem a kedvencem máról a BBR 512 BB LM volt. sajnos egy pici hiányérzetem maradt, mert vásárfiát nem hoztam haza. pedig volt kiszemeltem, egy kék Elite 430 Scuderia és a TdF kék Elite FXX. de mire elszántam magam, addigra elkeltek. nem baj, találkozunk 2011-ben!

lassan, de biztosan vetkőzi le magáról a Mattel az évek során magára szedett rossz tulajdonságokat. azt, a fogalmat, hogy bőrlehúzás lehet, hogy újra kell gondolnunk nála. először teljesen elsiklottam felette, de a bordó és az arany 410 Superamerica nem egy egyszerű átfestés, annál azért több. ami rögtön feltűnt, az az oldalsó kopoltyúk, a lökhárítók mássága, pár krómdísz-, a hátsó ablaktörlők hiánya. ettől még lehetne sima átfestés, de tessék megnézni a hátsó lámpákat. ez már több szerintem sima bőrlehúzós trükknél, ezzel azért többet kellett dolgozni:

a hétvégén, a 2011-es Elite újdonságok között szerepelt ugye a 348 tb, aminek úgy látom, mindenki örült. a hír kapcsán mégis egy Bburago verzióval kapcsolatos volt a legérdekesebb hozzászólás; jelentkezett Missa, hogy ő tud Bburago 348 Spiderről, ugyanis ő maga készítette őket. igen, őket, mert nem egy került ki a kezei alól. az általa küldött levelet engedélyével változtatás nélkül közlöm:

"Missa vagyok. Mint a blogban írtam, én is csináltam még régen egy Ferrari 348 TS Spidert, egy Bburago 348 TB alapból.
Ez számomra egy prototípus volt. Még a '90-es évek elején kezdtem gyűjteni az 1:18-as Ferrarikat. Ezek közül is az első négyben benne volt a 348-as is. Mivel fényképek alapján sok különbség volt az eredetihez képest, próbálgattam feljavítani. Ennek a próbálkozásnak a nyomai láthatók ezen a maketten is... Évekkel később szereztem be egy 348 Bburago kittet aminek a feljavítása már sokkal jobban sikerült.
Az "alapító" 348-ast pedig ujj gyakorlatnak szántam az átépítéshez. Ugye a '90-es évek közepén Spider változatot tudtommal csak a MIRA csinált. Szerintem elég gagyi kivitelben.
Na szóval, mivel hajón dolgoztam mint gépész, helyem, szerszámaim voltak, az összes többi kellék anyagot (festék, ragasztó, stb) vittem magammal a hajóra és egy Budapest-Regensburg viszonylatban neki álltam az átalakításnak. OK, most már beismerem, nem csak munkaidőn kívül, hanem szolgálat alatt is. De a hajó automatizáltsága ezt a lazaságot, megengedte. Amúgy most már a MAHART sem létezik, és öt éve én is pályát módosítottam... Meg különben is! Én voltam a hajnalos szolgálat főnöke, úgy hogy kuss volt mindenkinek! Főleg, hogy a legtöbbje még aludt a hajón...
A Ferrari átépítése a teljes szétszereléssel kezdődött. Ez egy Bburago-nál nem volt megoldhatatlan feladat. Nem véletlen, hogy kit-ben (nem Kitt!) is piacra dobták. Készítettem a karosszéria rögzítő csavarjainak megfelelő furat kiosztású konzolt, ami segítségével satuba tudtam fogni a kasznit. Egy mély sóhaj, keresztet vetettem (bár nem vagyok vallásos különösebben), jobb hüvelyk ujj a kis-flex kapcsolóján és a "spiáterhez" illesztettem a 9000-rel pörgő, kis átmérőre kopott korongot. Direkt erre a célra nem dobtam ki a kopott tárcsákat. Munka védelmisünket a frász kerülgette volna, ha látja a védő burkolat nélküli akciómat...
Gombot lassan előre toltam. A korong rögtön harapta a vaj-puha fröccsöntött fémet. Aminek a szétrepülő forgácsai frankón össze-visszaégettek. A tető, szélvédő felőli oldalán ráhagyással vágtam. A szélvédő keret végső alakítása, berajzolás után, tűreszelő segítségével történt.
Amire nem gondoltam, hogy a gépház tetőnél a hátra nyúló karosszéria elemnél, két oltári nagy  V alakú lyuk lett...
Itt egy kicsit megmarkolta a "jeges kéz" a szívemet. Erre nem gondoltam, azt hittem tömör ez a rész. Hát nem volt az, nagyon nem. Hiába mondta első főnököm hajós karrierem kezdetén: "Gyerek három féle kifejezést nem ismernek a hajósok! 1. Nem tudtam! 2. Nem gondoltam volna! 3. Azt hittem, hogy..." Igaz ő a fináncok-hajósok viszonylatára értette e 3 alap igazságot... Na én ennél az átalakításnál mind háromnak aláfutottam! Szerencsére emlékeztem, hogy amikor szárnyashajón dolgoztam, volt ott egy Diamant nevű, 2 komponensű műgyanta ragasztó. Kifejezetten alumínium ragasztáshoz. (A szárnyasok teste a durálból van, kisebb repedések, szegecs hiányok javítására használtuk ezt az elixírt). Gondoltam jó lesz a "spiáterhez" is. Úgy, hogy Bécsben átfutottam a szárnyas-bázisra és kunyeráltam ebből a csodaszerből. Egyáltalán nem nézett senki sem hülyének. Amíg a többiek a Mexico-platz-on alkudoztak én ragasztóért rohangáltam...
Alulról, "bezsaluztam" a lyukat és kiöntöttem a Diamant tejföl sűrűségű keverékével, persze előbb érdesítés, zsírtalanítás, stb. Amikor kikeményedett reszelővel, smirglivel tökéletesen formára lehetett igazítani. Ezután kezelésbe került a szélvédő felső része. Majd kromofágos maratás után a kész kaszni csiszolása, gittelése, ismét csiszolása, polírozása, zsírtalanítása. Ezekhez még mindig jó segítség volt a házilag barkácsolt befogó konzol. A festés Tamiya alapozóval és Tamiya Ferrari Red festékekkel történt. A prototípust nem lakkoztam. A későbbi példányok karosszéria festését egy repülőmodellező klubtársam csinálta. Ő szebben festett, mint én.
Az összeszerelés már gyerek játék volt. Kicsit a belső rész is kapott egy kis feljavítást. Ezt sajnos, csak a hajón talált fekete akril festékkel tudtam csinálni. Kicsit tartottam tőle, hogy kikezdi a műanyagot, de nem bántotta. Hááát, a minősége? A képeken talán látszik.
Persze egy dolog még hátra volt. A vászon tető. Én meg sem próbáltam a felhajtott vászontető elkészítését. Csak az összecsomagolt változatban gondolkodtam. Ehhez fényképek alapján (Autó-Motor és a fene tudja milyen autós újságokból kiollózott képek kellettek. Internet, digitális fényképező még nem volt) kemény, sima karton papírból öntő sablont készítettem. A sablon alját felrajzoltam a még festetlen kasznira. Ezen az alapon már volt két furat is. Két db M3-as csavarral szándékoztam az általam öntött elemet rögzíteni. Ez alapján lett kifúrva a kasznin a két lyuk. A sablon furatába beraktam a két csavart és a rövidebb kötés idejű (narancssárga+zöld) Uverapiddal elnagyolva kiöntöttem a sablont. Miután megkötött formára reszeltem, csiszoltam, gitteltem, festettem. Persze mielőtt a kaszni és a vászon elem festve lett(matt fekete akrillal), rengeteg illesztési próba volt. Amúgy, ha valaki bevállalná még ezt az átalakítást, én továbbra is a rövid kötés idejű és nem a piros+kék Uverapidot javaslom. A narancs+zöld keményebbre köt, jobban megmunkálható.
Nem mondom, hogy a prototípus a legszebb lett. Készült még belőle 4-5 darab. Sajnos nem tartottam meg belőle egyet sem. Linzben, egy modell boltban megvette a tulaj őket.
Azt hiszem meg van még valahol a befogó sablon, talán a vászon tető őntő minta is. Nem lehetetlen, hogy megpróbálok szerezni egy Bburago 348 TB-t és saját célra egy tisztességeset összerakni. Most már, hogy itthon dolgozom talán több időm lesz rá.
Üdv:
Missa"

Missának van gyűjteménye is, nemsokára arról is beszámolok

nem is olyan régen, pár bejegyzéssel ezelőtt volt szó erről a modellről. arról, hogy miért nincs róla bemutató még itt a blogon. nem tartottam fontosnak, mert a testvérmodelljéről a Tastarossa-ról már volt szó, elég bőven siránkoztam a gyönge teste felett, így azt gondoltam, hogy nem is igazán érdekes.

de a blog lelke az olvasó, hajtóereje a kommentező, a kérés pedig szent, ezért ma reggel képalkotó eszközt ragadtam, fotóztam, gondolatokat összegeztem. ezekből születik ez az írás. mivel a Testarossa tényleg alaposan kivesézésre került, ezért főleg a két modell közti különbségekre szeretném helyezni a hangsúlyt. egyrészt az apró különbségekre, másrészt a legfontosabb kérdésre; sikerült-e a Kyosho-nak rendesen összerakni az 512 TR-t, vagy itt is csalódunk.

a különbségek elsőre aprók, de az autó karakterét egészen jól megváltoztatják. az 512 TR megkapta a 348-as hűtőmaszkját, ez oldotta valamelyest az orr szögletességét. eltűnt a küszöbről a fekete festés, ezzel a lapos-széles hatás csökkent egy picit. új, nagyobb felniket kapott. hátul is módosult a lökhárító, a motorborítás szigorú éleit lágyabb vonalak váltották fel. a belső is átalakult, de csak minimálisan.

vagyis tipikus facelift történt. ízlés kérdése, hogy kinek melyik tetszik. a Testarossa ugye a legenda, a NÉV, amit híres ősöktől örökölt, és méltón visel. az 512 pedig ennek a finomított, tökéletesített, szelídített verziója. megmondom őszintén, hogy én nem tudok dönteni, de talán az 512 TR.

másik kérdés a modell minősége. sikerült-e kiköszörülni a csorbát, kijavítani a hibákat, sikerült-e újra igazi Kyosho minőséget gyártani? mik is voltak a bajok? a bukólámpa nem volt rendesen beállítva, a jobb oldali ajtó csúnyán lógott, a hátsó felfüggesztés igénytelen volt, a beltérben is akadtak fura részletek, találkoztam néhány ferde matricával is.

jelentem, a bukólámpák tökéletesek. szépen nyílnak, szépen csukódnak, a Testarossa lámpáival jelentkező szenvedésnek nyoma sincs. a részletek is szépek; a lámpák, a rács, a lovacska. a fényezés. az illesztések. kezdetnek biztató.

van itt hátul ez a rács. ez maradt, csak az 512 M-en lett belőle négy kerek lámpa. nna kérem, ez a rács lötyög a modellen, mert csak a bal oldalán fogja a ragasztó, jobb oldalon el lehet emelni a lámpáktól. ha nem nyúlok hozzá, akkor nem venni észre, de azért elég bosszantó.

a kerekek nincsenek túlbonyolítva, egyszerűek, de szépek. természetesen a hátsókat nem tervezték újra, egyszerű, közös tengelyes megoldás van itt is.

az ajtók szépen illeszkednek. egy icipicit talán lógnak. de ez csak a könyörtelenül mindent visszaadó makrófotókból látszik. nyitni eszköz nélkül nem lehet őket, a dobozban található egy kis műanyag szerszám hozzá.

a csomagtartó a kárpit színétől eltekintve pontosan megegyezik a Testarossa csomagtartójával. szép. ugyanolyan igényes, mint annál, nem lehet belekötni.

belül fekete. minden. tud ez jó lenni, ha a kidolgozási hiányosságokat, a hibákat kell picit takargatni egy jól megválasztott sötét színnel, de itt most nem lenne rá szükség, hibát nem találni idebent. nagy formagazdagságot persze senki ne várjon, de az anyagok finomak, a részletek jók.

ha már részletek; továbbra is a kedvenc Testarossa/512 TR részletem a gépháztető alatt levő tanksapka. maga a motor óriási, szinte alig fér el a vackában.

a kidolgozása nem egy CMC minőség, de Kyosho minőség. a szokásos dolgok, mint gyertyakábelek, kupakok, csövek, bilincsek mind megvannak, a blokkról meg majdnem elhinni, hogy alumíniumból készült.

ha valaki nem nézi meg jobban a motorteret, észre sem veszi a slusszpoént a motorháztető belső élén. a kinagyított felirat a modellen nagyjából 3mm x 3mm-es. teljesen olvasható. nagyítóval.

most kéne valami végső állásfoglalás, hogy milyen a gép. nem lett tökéletes, a Kyosho Ferrari terén hozott általános színvonalát nem éri el. egy Daytona, egy F40 simán felette áll, nem beszélve a 250 GTO-ról. de ha nem hozzájuk mérjük, hanem önmagában vizsgáljuk, akkor is felhozhatjuk ellene, hogy a lötyögő alkatrészek nem illenek a képbe. viszont formára meg tökéletes, de a végső érve mégis csak az, hogy 512 TR-ből ez a legszebb a piacon. egészen 2011-ig, amikor is jön a HighEnd verziója. akkor visszatérek rá újra.

1989 Ferrari 348 TB, piros
1989 Ferrari 348 TB, sárga
2010 Ferrari 599XX #77 Rosso Corsa
2011 Ferrari Spider (458 Spider), piros
2011 Ferrari Spider (458 Spider), ????
1961 Ferrari 250 SWB, piros
1961 Ferrari 250 SWB, kék

lesz még egy új 12 hengeres pirosban, és még két ismeretlen színben. valószínűleg a 612 Scaglietti utódjáról van szó. ez még csak egy előzetes lista, lehet, hogy bővülni fog. ehhez jönnek még ugye a 2010-es elmaradások (512 S Long Tail, 599 GTO, Dino GT, 308 GTB). az biztos, hogy lesz mire várnunk jövőre is. persze picike csalódás, hogy - egyelőre - semmi izgalmas falat nincs, semmi olyan, amit eddig senki nem csinált. viszont végre lesz elérhető áru, szép SWB (gondolom, 2012-ben meg majd jön 4-5 Competizione). de amit legjobban várok, az a 348 tb.

megérkezett. szerdán. este. kibontottam, barátkoztam vele. néztem sokféle szemszögből. úgy, mint modelt, úgy, mint legújabb Elite modellt. néztem a BBR munkájához hasonlítva, meg úgy is, hogy van nálam most két kartonnyi, rám fog-e rohadni.

ez utóbbi miatt nem aggódom, mind a 15ezer példány el fog fogyni szerintem elég hamar. az újdonság ereje miatt leginkább. bár magával a modellel sincs semmi probléma. de azért voltak mumusok, rögtön az első képek publikálása után.

az egyik mumus a kerekek mérete volt. hogy túl nagyok, meg rájuk férne egy ültetés. nos, túl nagyok. és elöl rájuk férne egy ültetés. de nem vészes a dolog, lehet nézni olyan szögből, ahol nagyon zavaró, de lehet olyan szögből is, ahol észre sem venni. és itt nem a felülnézetre gondoltam.

a másik mumus az a hátsó kipufogó volt. ettől jobban féltem. annyira hatalmas geg, meg tisztelgés az F40 előtt ez a három cső, hogy azt gondoltam, hogy kész, vége, ezzel  a béna véggel teljesen tönkretették a modellt. aztán már egy jó negyed órája forgattam a kezemben, a kerekekkel próbáltam megbékélni, amikor eszembe jutott, hogy ja, a kipufogók. nem feltűnő. ezzel szemben sokkal feltűnőbb a fényezés. gyönyörű. fényes, sima, szép. lehet, hogy csak régen volt piros modell a kezemben, de nem emlékszem, hogy mind ilyen volna. szóval csak óvatosan tapogatni csupasz kézzel, mert pillanatok alatt ujjnyomatok tucatjaival díszíthatjük ki az összes elemet, amihez csak nyúlunk.

inkább le kell tenni egy fix helyre, szemrevételezni a finomságait. rögtön az ominózus kerekekkel kezdeném: amolyan Elite módon szépek a felnik. semmi hájp, lehetne szebb, de lehetne csúnyább is. a fékek, nna azok már érdekesebbek. nem csak egy lyuggatott műanyag lap a tárcsa; külön ki van dolgozva a kerékagyhoz rögzítő része. a Ferrari feliratos féknyereg természetesen elmaradhatatlan részlet. rossz pont, hogy a féknyergek érezhetően szorulnak a tárcsákon. de a legrosszabb az a felfüggesztés kidolgozásának teljes hiánya; alul, a fenéklemezbe fixen bele van öntve az alsó háromszög lengőkar. "természetesen" hátul közös tengelyt találunk. nem, nem akarom rugóztatni, meg tologatni, de nem is ezért várnám el, hogy ne csak azok a részletek legyenek kidolgozva, amik közvetlenül a szemünk előtt vannak.

rögtön jön a kárpótlás az első lámpáknál. a Mattel ezt a feladatot általában el szokta rontani. tessék megnézni egy 360-ast, egy F430-ast, vagy egy Enzo-t. itt viszont annyira magas volt a labda, hogy kötelező volt lecsapni; szuperek a ledek, az alóluk kukucskáló lencse, a búra. ráadásul az illesztésekkel sincs gond. ami dícséretes, hiszen elég bonyolult ívek, élek találkoznak a lámpatest körül. egyedül a csomagtartófedél rései szélesebbek picit a kelleténél. izgalmas részlet a lovacska mellett levő légbeömlők előtt található két kis bajusz.

ha már lovacska... szoktam szidni a fotómaratott alkatrészek ész nélküli feldobálását modellekre. most ünnepélyesen fejet hajtok az aktuális megoldás előtt. tessék figyelni a lovacskát. a sörénye, a farka, a patái. ilyen nincs. és mégis van.

ebből a képből, vagyis ennek az eredetijéből vágtam ki a fenti lovat. vannak még rajta finomságok, bár a lovacska tényleg mindent visz, de azért a harmadik féklámpa elhelyezése is érdemes egy félmondatra. már alig várom, hogy ugyanezt a kis piros csíkot lássam a feketén. sajnos jó szokásával szakított a Mattel, amikor tömör kamurácsot tett a lámpák mellé. így, fókuszálva nézve valóban kicsit szomorú, de az összképből semmit nem vesz el. főleg, hogy igazi rácsból is jut bőven nekünk ezen a modellen, egészen meglepő helyeken is. emlékezzünk meg a kipufogókról is. ebből a szögből látszik talán, hogy az elkövetett hiba, jelesül, hogy belefaragtak valami trombitát, nem annyira feltűnő. emellett nem szép, meg felfoghatatlan, hogy hogy került oda.

a diffúzor feletti kis műanyag betét kidolgozása is csodálatos, benne a picurka helyzetjelzővel.

a hátsó lámpák miatt is várom már nagyon a feketét. elképzelem, ahogy a sötét fémből szépen kinő egy vörös test. imádni fogom. mert itt piros alapon pirosban nem olyan nagy mutatvány. még ha egyébként tökéletes is. főleg a lámpatest és a rácsozat találkozása. igen, azt hiszem, hogy a feneke a kedvencem.

aki unja a kamu rácsokat, az figyeljen csak picit be az oldalablak mögé. oda, ahova tényleg csak akkor látunk, ha direkt, kíváncsiságból megnézzük, hogy mi van a lyukban. oda bizony nem egy vakablakot, nem egy üres semmit tettek.

Joe Kelly Junior a Car Room Magazine című újságból nem győzött az ő 458 bemutatóján áradozni arról, hogy micsoda nagyszerű megoldás a Mattelről ez a félig lehúzott ablak. valószínűleg ő picivel több pénzt kap tőlük a reklámért, mint én. ezért nekem továbbra sem tetszik.

egy dolog van, ami hiányzott talán a dobozból: egy kis eszköz, amivel ki lehet nyitni a motorháztetőt. szép precízen illeszkedik, körömmel szinte lehetetlen alányúlni, meg kell finoman ütögetni az autót alulról, hogy meginduljon.

mert érdemes nyitogatni. ez a motor most más, mint az eddigi szabvány vényolcasok, ennek örömére teljesen új dizájnt kapott. elbújt az alu ketrec, a levegő közös fedél alól indul a hengersorokhoz. új még a szemnek a látvány, tetszetős. egyedül talán a szelepfedelek utólag odabiggyesztett Ferrari feliratai lógnak ki a sorból.

amikor a csoamgtartót először felnyitottam, talán még a Kyosho Testarossa-hoz való hasonlítás is megfordult a fejemben, de miután felfrissítettem az emlékeimet róla, rájöttem, hogy csomagtartó dolgában a jó öreg Kyosho még mindig verhetetlen. de azért ez is tisztes munka itt. különben is, lyuk-lyuk. figyelmet érdemelnek még a határozottan barátságos kis méretű zsanérok is. sajnos erre még nagyon kevés helyen figyelnek oda.

de a dícséreteknek ezzel még nincs vége, rögtön jön a következő; az ajtóbelső. varrott bőr imitáció, külön darabból álló kis térképzseb, hangszóróbetét, festett kapcsolópanel.

de a java csak most jön, az űrhajószerű vezetőfülke is remekül sikerült. a kormány végre normális vastagságú, szép a fémes betét a műszerfalon, jók az ülések, az övek, de a legjobb a kárpitozás. nem csak ahhoz képest, hogy négy évvel ezelőtt a Mattel úgy képzelte el a kárpitot, hogy beleragasztott az ülések elé egy darab filcet.

ha jobb oldalról kukucskálunk, még jobban látszik, milyen elvetemülten futurisztikus utasteret hoztek létre az olaszok.

Mattellék meg egy piszkosul jó kis modellt. el kell vele tölteni egy kis időt, hogy az ember rátaláljon a nyitjára, de kérem, ezt a gépet kár lenne kihagyni. nem tökéletes, persze, semmi sem az. de messze több, mint egy csillagos ötös kötelező házi feladat.